Den Ruhrschnellweg entlang

Die Karte unten ist Dokument eines kleinen Experiments. Sie zeigt den Verlauf einer Radtour entlang des Ruhrschnellwegs, das heißt: der A40 zwischen Duisburg-Häfen und Dortmund-West, und der B1 zwischen Dortmund und Unna-Massen. Eine Radtour entlang einer Autobahn? Es gibt zweifellos angenehmere Routen, sportliche oder entspannendere. Was könnte einen dazu bweegen, einen Tag lang einer siebzig Kilometer langen, lauten und abgasverpesteten Asphaltpiste zu folgen?

Die Idee war ein spontaner Einfall und entstand aus einer kollegialen Diskussion über eines der Mega-Events, die im Rahmen des Kulturhauptstadtjahres Ruhr.2010 durchgeführt werden sollen: Die Vollsperrung des Ruhrschnellwegs am 18. Juli 2010. „Still-Leben Ruhrschnellweg“ nennt sich diese Aktion: Sechs Stunden lang, zwischen elf und siebzehn Uhr, wird die A40 zwischen Duisburg und Dortmund (sowie ein kurzes Stückchen B1 auf Dortmunder Stadtgebiet) für den Autoverkehr komplett gesperrt. Die eine Hälfte der Fahrbahn wird mit Tischen und Bänken vollgestellt werden, an denen Vereine und Initiativen des Ruhrgebiets ein riesiges Straßenfest feiern dürfen (vorausgesetzt, sie haben sich vorher beworben und 25 Euro Bearbeitungsgebühr bezahlt), die andere Hälfte wird für sechs Stunden zum Rad- und Fußweg erklärt.

Es gibt berechtigte Kritik an der Veranstaltung, am „hirn- und geschmacklosen Euphemismus“, der in der Folklorisierung eines langgestreckten Unorts steckt. Schließlich ist und bleibt der Ruhrschnellweg auch nach dem 18. Juli ein sperriges Monstrum, für dessen Bändigung man ein paar sinnvolle städtebauliche und infrastrukturelle Konzepte bräuchte, und nicht pastellige Ali-Mitgutsch-Bildchen einer „Emotional Marketing“-Agentur.

Aber gerade die megalomane Überspanntheit dieses Events hat dann doch einen Reiz, zumal es ja nicht auszuschliessen ist, dass ein großer Teil der Menschen an der Ruhr vom Kulturhauptstadtjahr wenig mehr mitnehmen wird als die Erinnerung an dieses eine Ereignis. Diese Zweckentfremdung einer Autobahn, und sei es nur für eine überdimensionale Version der Straßenfeste, die es sowieso im Pott schon überall gibt, ist vielleicht wirklich ein guter Anlass, um daran zu erinnern, dass Straßen nicht notwendigerweise die monofunktionalen Bauwerke sein müssen, die sie heute meistens sind. Und es bringt möglicherweise wirklich ein paar Leute dazu, ein paar neue Ideen und Ansprüche zu formulieren, über die sich nachdenken lässt.

Das war so ungefähr der Punkt, an den die kollegiale Diskussion gelangt war, als wie selbstverständlich die Idee entstand, doch einfach mal konkret und unter Alltagsbedingungen nachzuschauen, wie sich diese Hauptverkehrsroute denn nun im Gefüge der Städte verhält, die sie durchquert. Und was dabei rauskommt, wenn man versucht, eine Autobahn als Monument zu würdigen und aus ästhetischen oder touristischen Blickwinkeln zu betrachten, ohne sich dabei blind zu machen für die infrastrukturellen, umweltpolitischen oder städtebaulichen Probleme, die so eine Straße mit sich bringt.

Das Fahrrad bietet sich für eine solche Erkundungstour an: Einerseits kommt man damit weit genug, um sich einen Gesamtüberblick über die Strecke verschaffen zu können, andererseits muss man sich zwangsläufig an den Nahtstellen von Autobahn und Straßenrand entlang bewegen und hat somit Grund genug, sich die aus der Nähe zu betrachten und zu überprüfen, wo sie Dinge verknüpfen, trennen oder stören.

Der Ruhrschnellweg sei ein „Boulevard der besonderen Art“, behauptet das Ruhr-2010-Marketing, aber das ist ein eher schiefes Bild. Die klassischen Boulevards sollten schließlich nicht nur den Verkehrsfluss effizienter gestalten (und den Bau revolutionärer Straßenbarrikaden erschweren), sondern dem städtischen Leben überhaupt ein attraktives Gesicht geben und zum Flanieren, Sehen und Gesehenwerden einladen. Das waren, wenn man so will, „selbstbewusste“ Straßen, die was hermachen sollten, ästhetische Kriterien waren genauso wichtig wie technische Machbarkeit und Funktionalität.

Dafür ist eine Autobahn nun wirklich nicht gedacht: Da will man zügig vorankommen und nicht sich aufmerksam umschauen. Es gibt keine Bürgersteige, Schaufenster oder Straßencafés: Im Gegenteil, die Straße und ihr Umfeld vermeiden oft jeden Sichtkontakt. Eine Schnellstraße muss vor allem Schnelligkeit ermöglichen, hat also nur Platz und Aufmerksamkeit für diejenigen, die auch schnell sein können. Alles andere ist unnütze und unter Umständen sogar gefährliche Ablenkung. Unhörbar kann sich die Autobahn aber nicht machen, trotz teilweise verlegtem Flüsterasphalt und modernen Lärmschutzwänden.

Ein bisschen Ästhetik darf aber doch sein: In Essen und Bochum, wo die Autobahn teilweise im Trog verläuft, hat man mit einer bunten Bemalung der Wände experimentiert: Das soll nicht nur hübsch aussehen, versprechen die Planer, sondern auch „mit farblichen Variationen des Rasters auf Unfallschwerpunkte“ hinweisen, in dem die Wahrnehmung der Fahrer „unbewusst auf den Straßenraum gelenkt wird“. Ich hätte ja gedacht, dass es gerade an Unfallschwerpunkten wichtig sein dürfte, die Wahrnehmung bewusst auf den Straßenraum zu lenken, aber sei’s drum. Und etwas Ablenkung hat man in Essen dann auch noch inszeniert: Nämlich „Fragmente der Radioreportage des WM-Endspiels von 1954“, die „in textlicher und medialer Form in dem Raum bzw. über das Navigationsgerät ins Auto transportiert“ werden, weil nämlich WM-Torschütze Helmut Rahn „in der Nachbarschaft der A40 wohnte“. Wenn man die Belästigungen einer Autobahn nicht beseitigen kann, dann kann man sie immer noch verkitschen.

Bemerkenswert ist, dass man tatsächlich über weite Strecken dicht am Ruhrschnellweg entlang fahren kann. Diese Autobahn ist oft eine Barriere, aber keine unüberwindliche: Es gibt viele Schneisen, Durchlässe und Lücken, durch die auch nicht-motorisierter Verkehr hindurchkommt. Einige dieser Schneisen sind Reste alter Verbindungswege, die sich gegen den Platzbedarf der Schnellstraße behaupten. Manchmal macht die Autobahn solche Schneisen aber auch erst möglich, zum Beispiel beim kleinen Rad- und Fußweg, der zwischen Essen und Mülheim neben der Strecke angelegt wurde. Und dann gibt es natürlich die gelegentlichen Trampelpfaden durch Grünanlagen oder Baulücken, auf denen die Anrainer der Autobahn versuchen, Bewegungsfreiheiten zu organisieren.

Kartographisch erfasst sind längst nicht alle dieser Schneisen und Abkürzungen, selbst der sonst sehr zuverlässige Radroutenplaner des Verkehrsministeriums weist gelegentlich überflüssige Umwege aus, etwa im Stadtgebiet von Dortmund (wo der Ruhrschnellweg noch am ehesten einem Boulevard entspricht, weil er hier zur B1 und zur städtischen Durchgangsstraße wird und tatsächlich links und rechts Bürgersteige und Radwege besitzt) – oder schickt einen gar verkehrswidrig und nicht ungefährlich in Einbahnstraßen – so geschehen in Essen östlich des Zentrums (die Straßen, die hier nördlich des Ruhrschnellwegs parallell verlaufen, sollte man möglichst nicht von West nach Ost befahren …). Und sie haben ja in der Regel auch nur lokale Bedeutung, um von einer Straße in die nächste, von einem Viertel ins nahegelegene Einkaufszentrum zu wechseln oder mit dem Hund Gassi gehen zu können.

Aber natürlich gibt es auch zahlreiche Zonen, wo man in weiten Schlenkern und Abschweifungen von der Autobahn weggeführt wird und lange Umwege in Kauf nehmen muss, bis man wieder in die Nähe der Schnellstraße zurückgelangt. Das gilt zum Beispiel für die meisten Abfahrten und Autobahnkreuze. Während Straßenkreuzungen in früheren Zeiten Treffpunkte waren, wo man auf öffentlichen Plätzen oder in Rast- und Wirtshäusern mit anderen Leuten in Kontakt kommen konnte, sind sie heute, bei Autobahnen, raumgreifende, verknotete Areale, durch die man möglichst schnell und zeitsparend hindurchgeschleust wird.

Und was gibt es nun zu entdecken bei einer Radtour entlang der Autobahn? Vor allem ein erstaunlich disparates und diskontinuierliches Nebeneinander unterschiedlichster kleiner Welten. Entlang der Strecke haben sich unzählige Mikrokosmen entwickelt, und was vielleicht am meisten überrascht, ist wie rasch und unvermittelt sich diese Kosmen abwechseln. Gediegene Wohnbezirke liegen unmittelbar neben Gewerbegebieten, Arbeiterviertel neben Parks und Grünanlagen, dörfliche Strukturen schließen an Einkaufszentren an. Es scheint zwischen vielen dieser kleinen Welten kaum Interaktion und Berührungspunkte zu geben, auch da, wo sie unmittelbar nebeneinander liegen. Die Gewerbegebiete sind meist unmittelbar verzahnt mit der Autobahn: Die Werbeschilder versuchen, möglichst viel von der verfügbaren Aufmerksamkeit der Autofahrer anzuzapfen, die Straßen sind so angelegt, dass sie den Rhythmus des Autobahnverkehrs nahtlos übernehmen können und nur behutsam verlangsamen.

Die geschwungenen Straßen rund um den Bochumer Ruhr-Park, die die ankommenden Autos auf die Parkplätze verteilen, wieder einsammeln und zurück auf die Autobahn shufflen, haben schon etwas von einem riesigen, motorisierten Ballett. Die Wohngebiete dagegen ducken sich so gut wie möglich hinter die Lärmschutzwände, und wie zum Trotz scheint man hier das Tempo besonders stark rausnehmen zu wollen. Das führt zu fast melancholischen Szenerien wie in der Hombrucher Straße in Essen, einer verkehrsberuhigten Spielstraße, die nur durch Plexiglasscheiben von der Autobahn getrennt ist. Und hier und da, in toten Winkeln zwischen Zubringerrampen und Trassenführungen, halten sich noch ganz unberührte Areale, die sich in einer völlig eigenen Zeit zu entwickeln scheinen und Raum für private Schrebergärten bieten oder kleine, verwildernde Brachflächen.

Interessant ist, dass unterschiedliche Entwicklungsgeschwindigkeiten und fragmentierte Räume nicht nur durch die Trasse selbst geschaffen werden, also dadurch, dass ein Teil der Stadt jetzt links der Straße liegt und der andere rechts, sondern dass diese harten Brüche und Diskontinuitäten auch auf ein und derselben Seite vorkommen. Als ob die Autobahn auch da, wo sie nicht direkt zertrennt, zur Fragmentierung verleitet, und zur Gleichgültigkeit gegenüber dem, was direkt vor den Augen liegen müsste: Schließlich tut sie selbst oft genug so, als wäre sie nicht da und dürfte ignoriert werden und versteckt sich, obwohl sie unüberhörbar ist, hinter Wänden, Wällen und in Trögen.

Was es an Sehenswürdigkeiten entlang des Ruhrschnellwegs gibt, das sind vor allem Monumente des Alltags, und vieles davon lässt sich im Vorbeigleiten nur oberflächlich wahrnehmen. So etwas wie der Club Taksim etwa, eine der größten türkischen Diskotheken in Deutschland, der auf ihrer Website mit viel Glamour wirbt, in der Realität aber aussieht wie jede x-beliebige Lagerhalle, und dessen Parkplatz nachmittags in seiner gähnenden Leere wirkt wie eine seltsame Kunstinstallation. Oder (nicht weit davon) die Epiphanias-Kirche in Bochum, eine ehemals lutherische Kirche, die kürzlich zur Autobahnkirche umgewidmet wurde, von außen aber eher einen düsteren und abweisenden Eindruck macht.

Der Ruhrschnellweg selbst ist ein Monument, oder vielmehr eine Verknüpfung von Monumenten, von Trassen, Brücken, Zu- und Abfahrtsrampen, von gezielt angesiedelten Arealen und willkürlich durchtrennten Zonen, von Planung, Improvisation und Notlösung. Es gehört zu den ersten Aspekten, die einem auffallen, wenn man sich der Autobahn aus der Perspektive eines neugierigen (und langsamen) Betrachters nähert: Dass es gar nicht so einfach ist, sie als ästhetisches Objekt zu behandeln: Man kann zwar einen Anfang und ein Ende benennen, aber kein Zentrum oder Fokus und bei näherer Betrachtung scheint sie sich aufzulösen in ein Bündel unterschiedlichster Phänomene. Ihre Kerneigenschaft erschöpft sich, meint man, in einem Paradox, nämlich dass sie großräumliche Verbindungen schafft, was ihr aber nur gelingt, in dem sie auf der kleinräumlichen Ebene trennt und sorgfältig unterscheidet zwischen dem, was diesen Verbindungen dient und was nicht.

Das gilt für alle Autobahnen, aber der Ruhrschnellweg ist natürlich ein besonders interessantes Beobachtungsfeld, weil er seine Route mitten durch den bedeutendsten Ballungsraum in Deutschland nimmt und die verschiedenen Phänomene daher so eng beieinander liegen wie sonst nur an wenigen anderen Routen. Er sei eine „historisch gewachsene Vekehrsader“, heisst es auf dieser (sehr informativen) Website zur Autobahngeschichte. Das suggeriert eine organische Notwendigkeit: Als hätten sich die Autobahn und ihr Umfeld gemäß einer naturgesetzlichen Folgerichtigkeit entwickelt. Dass das Quatsch ist, bemerkt man schon nach wenigen Kilometern. Wachstum schließt immer Entwicklungssprünge, Kraftakte, Diskontinuitäten und Zufälligkeiten mit ein. Oft fräst sich der Ruhrschnellweg mitten durch Wohngebiete und idyllische Landschaften, aber es gibt auch Gegenden, wo er sich rücksichtsvoll um ein Viertel herumzuschlängeln scheint oder selbst von der Topographie und den städtebaulichen Gegebenheiten in ein enges Bett gezwängt wird.

So gesehen, ist der Ruhrschnellweg vielleicht tatsächlich ein adäquates Wahrzeichen der Region, die er durchläuft: Ein Geflecht aus Notwendigkeiten, Planungen, Wunschdenken, aus den Konsequenzen, die daraus resultieren und wieder neue Notwendigkeiten, neue Planungen und neue Wünsche erzeugen.