{"id":1029,"date":"2009-11-04T18:23:11","date_gmt":"2009-11-04T15:23:11","guid":{"rendered":"http:\/\/www.clausmoser.com\/?p=1029"},"modified":"2009-11-04T18:23:11","modified_gmt":"2009-11-04T15:23:11","slug":"fetisch-der-bobos","status":"publish","type":"post","link":"http:\/\/clausmoser.de\/blog\/2009\/11\/04\/fetisch-der-bobos\/","title":{"rendered":"Fetisch der Bobos"},"content":{"rendered":"

In der amerikanischen Presse wird zur Zeit ein wenig abgel\u00e4stert \u00fcber Probleme des Pariser Bike-Sharing-Programms V\u00e9lib‘<\/a>: Vandalismus und Diebstahl sorgten f\u00fcr erhebliche Einbussen, schreibt die New York Times<\/a>, 80 Prozent der ca. 20.000 Mietr\u00e4der seien bereits innerhalb eines Jahres defekt oder gestohlen gewesen, etwa 1.500 R\u00e4der m\u00fcssten t\u00e4glich repariert werden. Die Story wird in einigen US-Medien mit einer gewissen S\u00fcffisanz kommentiert – m\u00f6glicherweise eine Art vorgezogener Backlash, weil auch in vielen US-St\u00e4dten \u00e4hnliche Programme aufgelegt werden oder in Planung sind.<\/p>\n

Ganz neu ist die Geschichte freilich nicht: In franz\u00f6sischen Medien wurde schon Anfang des Jahres \u00fcber den V\u00e9lib‘<\/em>-Vandalismus berichtet. Da wurden die hohen Zahlen besch\u00e4digter und gestohlener Fahrr\u00e4der allerdings auch in einen anderen Kontext<\/a> gestellt: V\u00e9lib‘<\/em>-Betreiber JC Decaux verhandelte n\u00e4mlich mit der Stadt Paris \u00fcber neue und bessere Vertragskonditionen. Das Argument, dass die hohen Kosten, die durch Reparaturen und Ersatz verursacht wurden, weit h\u00f6her waren als urspr\u00fcnglich mal angenommen, spielte da eine wichtige Rolle. Die Wirtschaftszeitung Les Echos<\/em>, monierte<\/a> freilich eine „Intransparenz der Statistiken“: „Es ist schwierig, die Zahlen, die von der Betreibergesellschaft in Sachen Vandalismus \u00fcbermittelt werden, zu \u00fcberpr\u00fcfen“, zumal sich die Stadt Paris allenfalls „mit Zufallskontrollen begn\u00fcgt“.<\/p>\n

Das Verhandlungsklima soll auch durchaus angespannt gewesen zu sein, aber am Ende blieb Paris nicht viel anderes \u00fcbrig als Decaux einige Zugest\u00e4ndnisse zu machen. Schlie\u00dflich ist V\u00e9lib\u2019<\/em> ein Prestigeprojekt, und ein \u00e4u\u00dferst popul\u00e4res noch dazu: Schon im ersten Jahr nach der Einf\u00fchrung 2007 gab es fast 200.000 Abonnenten und 26 Millionen Vermietungen. Die Absicht, Paris als fahrradfreundliche Stadt zu positionieren und die Verkehrsinfrastruktur zu entlasten, st\u00f6\u00dft bei einem gro\u00dfen Teil der Bev\u00f6lkerung (und der Touristen) auf gute Resonanz.<\/p>\n

Zu Decaux als Betreiber gibt es au\u00dferdem kaum eine Alternative: Das Unternehmen ist in Frankreich deutlicher Marktf\u00fchrer f\u00fcr diese Art von Fahrradverleihsystemen und auch in den beiden anderen gro\u00dfen Metropolen des Landes, in Lyon<\/a> und , f\u00fcr die st\u00e4dtischen Bike-Sharing-Programme verantwortlich. Der einzige gr\u00f6\u00dfere Mitbewerber, Clear Channel, hat nur ein paar Kommunen aus der zweiten Reihe auf seiner Referenzliste (Caen, Dijon, Perpignan, Rennes).<\/p>\n

Aber wie immer man die Verhandlungsstrategie von Decaux auch interpretieren mag: Der Vandalismus ist tats\u00e4chlich ein ernsthaftes Problem. Auch deshalb, weil er etwas mit der Frage zu tun hat, f\u00fcr wen die Infrastruktur einer Kommune gestaltet werden, und wie sich die B\u00fcrger damit identifizieren. Le Monde<\/em> etwa hat bereits eine soziologische Interpretation des Vandalismus<\/a> versucht:<\/p>\n

Gestohlen werden nicht nur ein Rahmen und zwei R\u00e4der, sondern eine urbane Ikone, ein Attribut des bobo<\/em>, eine Gestalt, die verspottet, aber auch beneidet wird.<\/p><\/blockquote>\n

Der bobo<\/em>, das ist der bourgeois-boh\u00e8me<\/em>, also ein Angeh\u00f6riger des gut verdienenden, gebildeten B\u00fcrgertums, das Houellebecq liest, Arte guckt und koreanisches Kino mag (wie es in einem Chanson von Renaud heisst). In etwa also der Typ Mensch, f\u00fcr den sich im Neudeutschen das englische Akronym LOHAS<\/em> einb\u00fcrgert und der nicht nur f\u00fcr Marketing und Konsumg\u00fcterindustrie eine begehrte Zielgruppe darstellt, sondern auch f\u00fcr die Wirtschaftsplaner und Tourismusverantwortlichen der Kommunen. 69 Prozent der V\u00e9lib\u2019<\/em>-Nutzer geh\u00f6ren laut Le Monde<\/em> zu der Kategorie, die in Frankreich als CSP+<\/em> bezeichnet wird, zur cat\u00e9gorie socio-professionelle<\/em> der Besserverdienenden.<\/p>\n

Das V\u00e9lib\u2019<\/em> gelte vor allem als „Fetisch der Bobos\u201c, sagt Le Monde<\/em>, und impliziert damit, dass die \u00fcbrige Pariser Bev\u00f6lkerung dem Leihrad eher mit Gleichg\u00fcltigkeit, wenn nicht gar Aversion gegen\u00fcber steht. Der Soziologe Bruno Marzloff (durchaus ein V\u00e9lib\u2019<\/em>-Fan) sieht gar einen Zusammenhang mit den wiederkehrenden Ausschreitungen in den Banlieues, mit den Autos, die dabei angez\u00fcndet werden, und interpretiert den Vandalismus als „eine Art Rebellion“.<\/p>\n

Er bedeutet: Wie haben nicht das gleiche Recht auf Mobilit\u00e4t wie andere Leute. F\u00fcr uns ist es \u00e4u\u00dferst stressig, nach Paris zu kommen, wir haben keine Autos, und selbst wenn wir welche haben, ist die Strecke zu teuer und zu weit.<\/p><\/blockquote>\n

Auf st\u00e4dtischer Seite ist man allerdings bem\u00fcht, soziologischen Interpretationen nicht zu viel Gewicht beizumessen und sieht den Vandalismus als Problem von Kriminalit\u00e4t und Schludrigkeit im Allgemeinen. Abhilfe verspricht man sich vor allem durch eine Kombination von technischen Verbesserungen und gezielter \u00d6ffentlichkeitsarbeit. Aber auch das zeigt ja nur, dass Sinn und Zweck eines solchen \u00f6ffentlichen Angebots sich nicht von selbst verstehen, sondern offenbar erkl\u00e4rt werden m\u00fcssen.<\/p>\n

In gewissem Sinn haben die Verantwortlichen der Fetischisierung des V\u00e9lib\u2019 durchaus selbst Vorschub geleistet. Es ist ja bewusst als Fetisch, als Symbol eines neuen Verst\u00e4ndnisses von Urbanit\u00e4t gestaltet worden – vielleicht nicht gerade h\u00fcbsch, aber unverwechselbar, weil eigens f\u00fcr diesen Zweck entwickelt und sogar mit dem Etikett einer renommierten Marke (Mercier<\/a>) versehen. Das V\u00e9lib\u2019 ist eine Facette der Marke \u201eParis\u201c \u2013 insofern ist es nicht ohne Folgerichtigkeit, wenn ihm \u00c4hnliches passiert wie anderen Fetischen der Markenwelt auch: Man muss ihn ja nicht gleich demolieren, sondern man kann einen Fetisch auch zweckentfremden (wie z.B. manche BMX-Crews, die ausprobieren, wie gut sich V\u00e9lib\u2019s f\u00fcr verschiedene Kunstst\u00fccke eignen, \u00e4hnlich wie Parkoureure ausprobieren, was man mit Treppengel\u00e4ndern und Br\u00fcstungen alles machen kann). Oder man kann ihn als Troph\u00e4e nach Hause mitnehmen \u2013 einige R\u00e4der aus Paris sind schon in Osteuropa oder Asien aufgetaucht. (Die Pendants aus Lyon sind zum Beispiel weniger begehrt und landen eher beim Altmetallh\u00e4ndler<\/a>.)<\/p>\n

Mit der Nachhaltigkeit ist das \u00fcbrigens so eine Sache: Mercier geh\u00f6rt zur niederl\u00e4ndischen Accell-Gruppe<\/a>, die u.a. auch die deutschen Marken Hercules<\/a> und Ghost<\/a> besitzt. Die V\u00e9lib\u2019-Fahrr\u00e4der werden in Ungarn produziert, bei Stundenl\u00f6hnen von knapp 2 Euro<\/a>. Um so erstaunlicher, dass ein einzelnes Fahrrad bis zu 3.000 Euro kosten soll. Zumindest ist das der Preis, den die NY Times nennt, es gibt auch einige niedrigere Angaben. (Die Call-A-Bike<\/a>-R\u00e4der, die die Deutsche Bahn einsetzt, kosten etwa 700 Euro ohne Elektronik). Der Verband franz\u00f6sischer Nahverkehrsunternehmen (GART) hat eine Studie ver\u00f6ffentlicht<\/a>, in der die operativen Kosten f\u00fcr ein Programm wie V\u00e9lib\u2019<\/em> auf 2.000 bis 3.000 Euro pro Jahr und Rad veranschlagt werden.<\/p>\n

Das ist viel Geld, und rechnen kann sich so ein Konzept nur dann, wenn die Auslastung optimal ist, der Service exklusiv angeboten werden und\/oder durch andere Aktivit\u00e4ten querfinanziert werden kann. (Decaux beispielsweise hat f\u00fcr die \u00dcbernahme des V\u00e9lib‘<\/em>-Betriebs die exklusive Vermarktung von ein paar hundert Werbefl\u00e4chen in Paris zugestanden bekommen.) Das schafft neben den Kosten auch problematische Abh\u00e4ngigkeiten zwischen Betreibern und Kommunen. Es gibt durchaus g\u00fcnstigere Alternativen \u2013 die GART-Studie nennt ein paar Beispiele aus franz\u00f6sischen St\u00e4dten.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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